J/70 Corinthian Weltmeisterschaft 2026 in Marseille – Hitze, Geduld und einige Herausforderungen
Ende Mai nahm ich gemeinsam mit einem Schweizer Team an der J/70 Corinthian Weltmeisterschaft 2026 in Marseille teil. Es war bereits unsere dritte größere Regatta nach dem Primo Cup in Monaco und der J/70 Weltmeisterschaft 2025 in Argentinien. Zwei Crews waren neu.
Die Veranstaltung fand im Segelrevier der Olympischen Spiele von Paris 2024 statt und brachte insgesamt 90 Boote aus zahlreichen Nationen zusammen. Für uns endete die Weltmeisterschaft etwas besser als erwartet: Platz 68 von 90 Teilnehmern, unser bestes Einzelergebnis war ein 39. Platz. Vor der Regatta hatten wir uns vorgenommen, auf Platz 70 der Gesamtwertung zu kommen und einmal ein 40. zu segeln. Beides ist uns gelungen. Die ersten drei Plätze belegten BER 1328, AUS 725 und EST 1796.
Marseille zeigte sich von seiner sommerlichsten Seite
Die Bedingungen entsprachen dem perfekten Sommerurlaub und hätten kaum anders sein können als noch wenige Monate zuvor beim Primo Cup in Monaco. Dort segelten wir bei 25 Knoten Wind, rund zwei Metern Welle und Temperaturen zwischen 12 und 15 Grad. Marseille präsentierte sich dagegen von seiner sommerlichsten Seite. Während meines gesamten zehntägigen Aufenthalts war keine einzige Wolke am Himmel zu sehen. Die Temperaturen lagen konstant zwischen 28 und 30 Grad.
Der Wind hingegen zeigte sich äußerst zurückhaltend. Von den ursprünglich geplanten zehn Wettfahrten konnten lediglich sieben durchgeführt werden. Besonders eindrücklich war der 27. Mai, an dem wir rund fünf Stunden auf dem Wasser verbrachten und auf Wind warteten. Die Hitze, die intensive Sonneneinstrahlung und die langen Wartezeiten verlangten der gesamten Flotte einiges an Geduld ab.
Moderne Technik an der Startlinie
Beeindruckend waren die Dimensionen der Startlinie: zwischen 900 und 990 Meter lang. Die Kontrolle von Frühstarts erfolgte elektronisch mithilfe des Vakaros-Systems, das inzwischen bei vielen internationalen J/70-Regatten eingesetzt wird. Dadurch konnten OCS-Entscheidungen (On Course Side) präzise und objektiv getroffen werden.
Während eines Trainingsrennens kam es dennoch zu einer bemerkenswerten Szene. Ein Boot mit Frühstart versuchte sofort zur Startlinie zurückzukehren und fiel abrupt ab, ohne zuvor nach den von achtern kommenden Booten zu schauen (Boote, die OCS sind, müssen zwar zur Linie zurückkehren, haben dabei jedoch kein Wegerecht). Plötzlich befand sich das Boot direkt vor der herannahenden Flotte. Innerhalb weniger Sekunden wurden mindestens fünf Kollisionen nur knapp vermieden. Dem Steuermann des früh gestarteten Bootes war schiere Panik ins Gesicht geschrieben.
Unsichtbare Tonnen und kreative Lösungen
Eine besondere Herausforderung stellten die Bahnmarken dar. Die Tonnen waren dunkelgrün und verschmolzen nahezu mit der Wasseroberfläche. Oft konnte man sie erst aus etwa 300 bis 400 Metern Entfernung erkennen. Die Wettfahrtleitung reagierte pragmatisch und positionierte in der Nähe der eigentlichen Bahnmarken Schlauchboote mit großen pinkfarbenen Bojen, damit die Teilnehmer die Marken bereits aus größerer Distanz identifizieren konnten.
„Argentinische“ Rundungstechnik zahlt sich aus
Bei wenig Wind (und wenn man nicht alleine an der Tonne ankommt) war die Taktik an der Luvtonne besonders wichtig. Sehr hilfreich erwies sich dabei eine Vorgehensweise, die wir bereits bei der Weltmeisterschaft in Argentinien bevorzugt hatten. Anstatt die Luvtonne direkt anzusteuern, fährt man einen etwas weiteren Bogen und nähert sich mit mehr Geschwindigkeit.
Der Grund dafür wurde während der Regatta immer wieder sichtbar: Bei wenig Wind sammeln sich häufig fünf bis fünfzehn Boote direkt an der Tonne. Jedes Boot nimmt dem anderen den Wind weg, sodass die gesamte Gruppe nahezu manövrierunfähig wird. Wer in dieses „Parkfeld“ hineinfährt, verliert zahlreiche Plätze.
Reparaturen vor und während der Weltmeisterschaft
Auch technisch verlief die Veranstaltung für uns nicht ganz ohne Probleme. Bereits vor dem Einwassern stellten wir fest, dass unser Kiel während des Transports beschädigt worden war. Um die entstandenen vertikalen Kratzer zu beseitigen, mussten wir zunächst das Antifouling und anschließend die harte Epoxidbeschichtung abschleifen, bis wir wieder auf das Gelcoat gelangten. Erst danach konnte der Kiel wieder schön glatt werden.
Das war aber nicht alles. In einer der Regatten wurden wir an der Leetonne von einem französischen Boot ohne Wegerecht gerammt. Der Zusammenstoß verursachte auf der achterlichen Backbordseite einen Schaden, der vom Gelcoat über das Laminat bis hin zu einem richtigen Loch reichte. Wir haben die Stelle kurzerhand mit Duct Tape abgeklebt. Aufgrund der schwachen Windbedingungen während der gesamten Weltmeisterschaft konnten wir so problemlos weitersegeln. Wir haben gegen das andere Boot protestiert und nach den Verhandlungen mit dem Commitee wurden die Franzosen disqualifiziert.
Interessante Infrastruktur im Hafen
Bemerkenswert war auch die Gestaltung der Marinas. Die Steganlagen bestanden aus modularen, würfelförmigen Elementen, die ähnlich wie ein großes Lego-System miteinander verbunden waren. Die einzelnen Module wurden durch große Kunststoffbolzen zusammengehalten und ermöglichten eine flexible Anpassung der Hafeninfrastruktur.
Deutsche Beteiligung
Insgesamt waren sieben deutsche Teams am Start. Das bestplatzierte deutsche Boot beendete die Weltmeisterschaft auf Rang 54.
Fazit
Die J/70 Corinthian Weltmeisterschaft 2026 in Marseille wird vielen Teilnehmern vor allem wegen der außergewöhnlichen Wetterbedingungen in Erinnerung bleiben: extreme Hitze, wolkenloser Himmel und ungewöhnlich wenig Wind. Trotz technischer Probleme, langer Wartezeiten auf dem Wasser und einer Kollision konnten wir die Veranstaltung erfolgreich beenden.
Es ist auch klar: Um in der absoluten Corinthian-Spitze zu kommen, braucht es Kontinuität und einen sehr konsequenten Ansatz. Auch in der Corinthian-Division reicht es nicht, einfach nur „gut zu segeln“ oder gelegentlich an Regatten teilzunehmen. Die Teams, die sich an der Spitze etablieren, behandeln die Klasse faktisch auf einem semi-professionellen Niveau. Dazu gehören eine über längere Zeit stabile Crew-Struktur, ein Training mindestens einmal pro Woche als absolutes Minimum sowie ein Coach an Land und auf dem Wasser. Ebenso entscheidend ist eine konsequente Analysearbeit – sowohl im Bereich Boat Handling über Videoaufnahmen als auch durch die systematische Auswertung der Vakaros-Daten. Genau hier zeigt sich der Unterschied: Die besten Corinthian-Teams unterscheiden sich weniger durch Talent auf dem Wasser, sondern durch ihre Konsequenz in Vorbereitung, Training und Detailarbeit. Wer diese Ebene nicht erreicht, sollte auch realistisch mit den eigenen Erwartungen umgehen – dauerhaft ganz vorne mitzusegeln ist ohne dieses Niveau an Aufwand kaum möglich.
Auch nach der Weltmeisterschaft gibt es noch sehr viel zu lernen und analysieren. Zum Beispiel habe ich mir über 2.000 veröffentlichte Bilder angesehen, die fünf besten Boote herausgefiltert und jedes einzelne Bild im Detail studiert, um die kleinen, aber entscheidenden Unterschiede zu erkennen, die die besten Teams ausmachen – vom Segeltrimm über die Crew-Positionen bis hin zu feinen Details im Boat Handling. Genau aus solchen Beobachtungen kann man enorm viel für die eigene Weiterentwicklung mitnehmen.
Fotos: J/70 Corinthian Word Championship, Walter Saettone
